Военно мостовая подготовка. Руководство по военным низководным мостам. Руководствопо военным низководным мостам

Рис. 9.1. Снятие профиля берега ватерпасовкой:

1-уровень; 2-рейки; 3-кол

Рис. 9.2. Измерение скорости течения поплавком:

1-поплавок; 2-вехи

Рис. 8.2. Разбивка осей моста и опор:1-вешка (флаг); 2-ось моста; 3-линия крайних свай (стоек); 4-реперный кол; 5-кол (колышек); 6-ось опоры; 7-ось бревна береговой опоры; 8-веревочный прямоугольник

Рис. 8.3. Определение положения оси береговой опоры и ее площадки:

а – расстояние от реперного кола до оси опоры; h б – принятое превышение площадки для береговой опоры над уровнем воды; 1-реперный кол; 2-кол для обозначения оси береговой опоры; 3-рейка; 4-уровень; 5-веха

Рис. 8.4. Разбивка оси опоры с помощью угломера:

1-ось моста; 2-вешка; 3-свайка; 4-гвозди; 5-рейки; 6-ось опоры

Рис. 8.5. Схема разбивки оси первой промежуточной опоры среднего участка при глубине воды более 1 м:

1-реперный кол; 2-вспомогательный реперный кол; 3-разбивочный стальной канат; 4-метка на разбивочном стальном канате, соответствующая положению оси первой опоры среднего участка; 5-линия визирования; 6-сваебойно-обстроечный паром; 7-линия крайних свай опор

Рис. 55. Схема организации строительной площадки при строительстве моста на свайных опорах:1-готовый участок моста; 2-сваебойно-обстроечный паром; 3-вспомогательная лодка; 4-сваи и насадка; 5-штабель свай и насадок; 6-паром с домкратами; 7-автомобильный кран; 8-автомобиль с блоками пролетного строения; 9-место для разгрузки элементов береговых опор; 10 места для разгрузки на воду понтонных блоков сваебойно-обстроечного парома; А – направление течения; Б- направление перемещения парома

Рис. 79. Места номеров расчета

Рис. 8.16. Схема замыкания моста при строительстве его двумя участками с помощью двух КМС:1-граница участков А и Б; а – забивка свай последней опоры участка А и предпоследней участка Б; б- вывод сваебойно-обстроечного парома участка А из линии моста, обстройка последней опоры участка А с лодки, забивка свай последней опоры участка Б; в –обстройка последней опоры участка Б при сближенных копровых и обстроечных понтонах, вывод сваебойно-обстроечного парома участка Б и укладка пролетных строений на обстроенные опоры.

Рис. 8.17. Схема замыкания моста при строительстве его двумя участками с помощью КМС и УСМ:1-граница участков А и Б; а – возведение последней опоры на участке А и забивка свай последней опоры участка Б; б – укладка пролетного строения предпоследнего пролета участка А, вывод сваебойно-обстроечного парома из линии моста, обстройка последней опоры участка Б; в – укладка пролетного строения в последний пролет участка Б, укладка пролетного строения в замыкающий пролет с помощью УСМ

Рис. 56. Схема организации строительной площадки при строительстве моста на рамных опорах:

1-готовый участок моста; 2-паром с домкратами в линии моста; 3-автомобильный кран; 4-автомобиль с блоками пролетного строения; 5-паром с домкратами под погрузкой; 6-щиты подкладок; 7-продольные диагональные схватки; 8-насадки и лежни; 9-стойки; 10-элементы береговых пролетов; 11-собранная рамная опора на воде; 12-слеги из бревен

Рис. 13.11. Сопряжение наплавной части моста ПМП с эстакадой:

1-береговое звено ПМП; 2-страховочный стальной канат; 3-сходни берегового звена ПМП

Рис. 13.12. Сопряжение наплавного моста из барж с эстакадой:

1-баржа; 2-переходный пролет; 3-концевая опора эстакады

Рис. 17.3. Усиление прогонов подведением дополнительной опоры:

1-дополнительная опора; 2-парные клинья

Рис. 13.13. Сопряжение переходного пролета с эстакадой:

1-прогон эстакады; 2-доска поперечного настила; 3-закладной брус; 4-опорный швеллер;

5-противоугонный уголок; 6-прогон переходного пролета

Рис. 17.2. Усиление прогонов деревянного моста:

а – колейными блоками; б – клеями из отдельных бревен (брусьев); 1-прогоны усиливаемого моста;

2-колейные блоки; 3-колея из бревен; 4-скоба; 5-штырь

Рис. 17.4. Усиление насадки подведением дополнительных стоек:

1-насадка; 2-парные клинья; 3-дополнительная стойка; 4-лежень; 5-подкладка

Рис. 17.5. Усиление опор путем установки дополнительных рам:

1-усиливаемая опора; 2-дополнительные рамы; 3-клинья; 4-схватки

Рис. 14.1. Соединение бревен в бонах:

а – цепями; б – канатами (проволокой)

Рис. 14.2. Бон из стального каната

и деревянных поплавков:

а – схема прикрепления поплавков; б- конструкция поплавка; 1-стальной канат диаметром

19-22 мм; 2-проволока длиной 12 м; 3-деревянный поплавок

Рис. 14.3. Противоминное сетевое заграждение:

1-проволочная сеть; 2-поплавок; 3-грузы

Рис. 14.4. Защита свай опоры наклонным бревном «слизом»:

1-подкос; 2-наклоненное бревно «слиз»; 3-прорубь во льду

Рис. 17.12. Восстановление поврежденных прогонов нашивкой досок:

1-поврежденный прогон; 2-доски;3-гвозди

Рис. 17.13. Восстановление поврежденной стенки дощато-гвоздевой фермы:

1-восстанавливаемая стенка фермы; 2-дополнительные доски; 3-контур пробоины

Рис. 17.6. Усиление продольных металлических балок металлическим пролетным строением:

1 - прогон из швеллеров; 2 -деревянная подкладка клиновидной

формы; 3 -дорожное покрытие; 4 - железобетонная плита;

5 -усиливаемые продольные балки; 6 - поперечная балка

Рис. 17.14. Восстановление ветви прямого раскоса фермы типа Гау-Журавского:

1-новая ветвь раскоса; 2-парные клинья; 3-болт; 4-прокладка

Рис. 17.15. Восстановление разрушенной ветви верхнего пояса фермы типа Гау-Журавского:1-вставка; 2-парные клинья; 3-накладка; 4-болт; 5-прокладка

Рис. 17.17. Усиление погнутой стенки металлической балки:

1-сжим; 2-прокладки; 3-болт

Рис. 17.16. Восстановление разрушенной сваи:

1-новая стойка; 2-парные клинья; 3-новая схватка; 4-накладки; 5-болты

Рис. 17.18. Восстановление стенки металлической балки:

1-контур пробоины; 2-линия обреза стенки автогеном; 3-сварные швы; 4-накладка

Рис. 17.7. Усиление поперечной балки:

1 - дополнительная металлическая поперечная балка; 2 - подкладка; 9 - усиливаемая поперечная балка

Рис. 17.8. Усиление главных ферм (балок)дополнительной опорой:

а – схема расположения дополнительной опоры; б – деталь опирания фермы на дополнительную опору; 1-дополнительная опора; 2-опора постоянного моста; 3-подбалка; 4-парные клинья; 5-продольный брус опоры

Рис. 17.9. Усиление раскоса металлической фермы для уменьшения его гибкости:

1-брусья; 2-болты; 3-усиливаемый раскос

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Лекция №1

тема: "Общие сведения о военных мостах"

Классификация военных мостов на жестких опорах. Основные определения и обозначения, применяемых в низководных мостах

Военные мосты, как правило, нужны для временного использования и к ним относятся: низководные мосты, подводные мосты и путепроводы.

Низководные мосты возводятся без учета пропуска под ними ледохода, высоких судов и переправочных средств.

Подводные мосты отличаются от низководных тем, что имеют проезжую часть ниже уровня поверхности воды, что обеспечивает маскировку и повышает живучесть моста.

Путепроводы возводятся для бесперебойного пересечения дорог с интенсивным движением.

Строительство военных мостов должно осуществляться в максимально короткие сроки и с минимальными затратами. Это достигается максимальным использованием средств механизации и типовых схем организации работ, применением заранее заготовленных мостовых конструкций, выучкой подразделений и расчетов, грамотным использованием справочных типовых документов.

Военные мосты имеют 3 категории грузоподъемности: основную, пониженную, повышенную.

Мост основной грузоподъемности обеспечивает пропуск всех гусеничных машин с массой <= 55 тон, колесных машин с давлением на колесо 8 тонн, четырехосных колесных машин и тягачей с суммарным давлением на две задние оси <= 25тонн и расстояние между осями >= 1,7 м

Мосты пониженной грузоподъемности обеспечивают пропуск гусеничных и многоосных машин с массой <= 25 тонн, колесных машин с давлением на колесо <= 4 тонны, автомобилей с давлением на ось до 10 тонн и расстоянием между осями не менее 1,4 м.

Мосты повышенной грузоподъемности обеспечивают проход техники, пропускаемой по мостам основной грузоподъемностью, колесных и многоосных машин с массой <= 90 тонн, расстоянием между крайними осями колес 11 м., тягачей с многоосными прицепами с массой <= 80 тонн и расстоянием между крайними осями не менее 6,8 м., тягачей с двухосными и трехосными полуприцепами, с давлением на тележку полуприцепа 43 и 45 тонн и расстоянием меж осями 1,6 м. и 1,3 м соответственно.

Элементы моста:

военный мост низководный опора

Любой мост состоит из пролетных строений и опор. Пролетные строения имеют несущую часть (прогоны и колейные блоки), проезжей части (поперечный настил, рабочий настил, колесо отбои, перил и тротуары). Опоры могут быть береговые (лежень, клеточная опора, свайная опора) и промежуточные (свайные, рамные, свайно-рамные, клеточные).

Длина моста - это расстояние между осями береговых опор.

Ширина проезжей части - расстояние между двумя колесо отбоями.

Пролет моста - расстояние между осями опор.

"Н" - высота опоры (от дна водной преграды до низа пролетного строения).

Подмостовая высота - расстояние между уровнем воды и низом пролетного строения.

Пролетные строения имеют балочную разрезную систему. Сопряжение моста с берегом осуществляется с помощью въездных устройств.

При возведении мостов назначается и оборудываются следующие районы:

Район строительства моста включает в себя участок реки, где возводиться мост и прилегающую к нему местность, на которой действуют мостостроительные подразделения.

Район заготовки мостовых конструкций - участки местности, на котором располагаются лесосеки, раскрежовочные площадки, в площадки для складывания материалов, пункты заготовки мостовых конструкций.

При выборе места строительства моста учитываются следующие требования:

располагать мосты в излучинах или отдельных перекатах рек, отличающихся повышенными противоударными свойствами.

не следует строить мосты в близи населенных пунктов, ж/д. линий, складов, баз и т.д.

выбираемый район для строительства моста должен обеспечить скрытность или маскировку путей подхода, обеспечить движение машин без задержек и заторов.

район строительства моста должен обеспечить максимальное перемещение при минимальных затратах

располагать мост по возможность на участке реки с наименьшей шириной и глубиной с плавным изменением рельефа дна.

створ моста желательно располагать на прямолинейном участке реки.

ось моста располагать перпендикулярно течению реки.

Водные преграды делятся по ширине:

узкие (ширина русла до 100 м, преодоляется низководными деревянными мостами или металлическими малыми автодорожными разборными мостами (МАРМ)

средние (от 100 до 250, САРМ)

высокие (от 250 до 600 м, БАРМ)

крупные (>600 м)

По скорости течения водной преграды:

со слабым течение (до 0,5 м/с)

со средним течение (до 1 м/с)

с быстрым течение (до 2 м/с)

с очень быстрым течение (до >2 м/с)

Строительные материалы используемые при постройке низководного моста.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Жерди (диаметр в верхнем отрубе 8 см, убежность бревна 1 см на 1 см.)

Накатник (подтоварник) - бревна в верхнем отрубе 8 - 11 см

Бревна - в верхнем отрубе диаметр > 12см. Бывают окантованные (на 2 канта и на 4). Пилы срезают

Пластины (окантованные и не окантованные). Это пол бревна.

Брусья (из бревен) б>= 10 см в < 2*б

Доски б <= 10см в > 2*б

Размещено на http://www.allbest.ru/

(горбыль) - отходы разной толщины, получнные при распеловке бревен на доски или при выпиливаниии р брусьев

К пиломатериалам изущих на строитльство мостов применяются следующие требования

Не допускается гниль, свидиватость, рыхлые участки древесины червоточены (кроме поверхностной от короеда)

Допускаются здоровые сучки с диаметром = ј диаметра бревна или ширины бруса, трещины с глубиной = 1/3 диаметра бревна или толщины бруса.

Расчетные нагрузки низководных мостов.

При проектировании мостов учитываются следующие виды нагрузок:

Собственный вес элементов моста (объемный вес применяемой древесины (сосна, ель 600 кг/м3, лиственница, береза, бук = 700 кг/м3, дуб 800 кг/м3, сталь 7850 кг/м3))

1. Подвижная: 2. Горизонтальное давление ветра. 3. Скорость течения реки.4. Поперечная сила от разворотов подвижной нагрузки.5.Нагрузки от тормозной силы. 6. ударная волна от ядерного взрыва.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Схема соединения мостов с городами. Описание истории и особенностей строения главных мостов Кенигсберга. Лавочный - самый старый мост. Основные сведения о Зеленом, Деревянном, Кузнечном, Медовом мостах. Рабочий мост - соединявший Кнайпхоф и Форштадт.

презентация , добавлен 22.03.2012


Дерево как строительный материал для мостов. Общие сведения о расчетах деревянных мостов. Расчет поперечин, схема расположения прогонов. Особенности расчета автодорожных деревянных мостов. Схема к определению давления на прогон. Порядок расчета опор.

реферат , добавлен 12.04.2015


Краткий исторический очерк развития висячих и вантовых мостов. Стальная радуга мостов. Особенности архитектуры металлических мостов. Особенности архитектуры железобетонных мостов. Рамно-консольные и рамно-подвесные мосты.

реферат , добавлен 01.11.2006


Геодезические, разбивочные и контрольно–измерительные работы при строительстве мостов. Монтаж сборных железобетонных опор. Технология строительства свайных фундаментов на местности, не покрытой водой. Установка пролётных строений в проектное положение.

реферат , добавлен 29.03.2011


Пантелеймоновский мост - первый цепной мост через Фонтанку: проект и строительство, характеристики. Версии обрушения Египетского моста, современная переправа. Обзор цепных мостов Санкт-Петербурга: Банковского и Почтамтского мостов, Львиного мостика.

курсовая работа , добавлен 06.12.2014


Системы деревянных мостов под автомобильную дорогу. Технические достоинства, определяющие условия строительства и эксплуатационные качества сооружения. Устои мостов под автомобильную дорогу. Долговечность конструкции и условия содержания моста.

курсовая работа , добавлен 07.08.2013


Выбор схемы геодезического обоснования. Разработка технологий по сооружению фундаментов и опор моста. Составление основных этапов сборки и монтажа пролётных строений. Расчёты по проверке прочности, устойчивости пролётного строения на монтажные нагрузки.

курсовая работа , добавлен 11.04.2012


Общие сведения о гусеничном ходовом оборудовании землеройных машин. Формирование нагрузок в элементах гусеничного хода землеройных машин с учетом взаимодействия с опорной поверхностью почвы. Кинематические параметры гусеничного хода при передвижении.

реферат , добавлен 18.01.2016


Выбор основных размеров галереи эстакады и построение ее геометрической схемы. Определение нагрузок и расчет усилий в несущих элементах. Рассмотрение правил подбора сечений и конструирования сварных узлов. Основные моменты расчета опоры и фундамента.

курсовая работа , добавлен 28.06.2014


Выбор стали основных конструкций. Расчет балок настила и вспомогательных балок. Определение нормативных и расчетных нагрузок. Компоновка сечения главной балки. Проверка нормальных напряжений. Проверка местной устойчивости элементов балки и расчет балки.

Воспитательная цель Формировать у студентов чувство ответственности за изучение машин в общем комплексе военно-мостовых работ. Учебная цель 1. Сформировать знания о назначении, классификации, области применения и ТТХ, устройстве рабочих органов и навесного оборудования табельных средств механизации военно-мостовых работ (простых грузоподъемных средств и автомобильных кранов). 2. Привить умение в соблюдении мер безопасности при работе на табельных средствах механизации военно-мостовых работ (простых грузоподъемных средствах и автомобильных кранах), в их обслуживании и ремонте.

Литература 1.Учебник «Военная подготовка офицеров запаса дорожных войск». Ч. 5 стр Учебник «Дорожно-мостовая и инженерная техника» стр Учебник «Военная подготовка офицеров запаса дорожных войск». Ч. 5 стр Учебник «Дорожно-мостовая и инженерная техника» стр

Первый вопрос Первый вопрос Назначение, область применения, Назначение, область применения, классификация и индексация классификация и индексация автомобильных кранов. автомобильных кранов. Второй вопрос Второй вопрос Общее устройство кранов с канатно- Общее устройство кранов с канатно- блочным и гидравлическим приводом блочным и гидравлическим приводом Третий вопрос Третий вопрос Работа автомобильного крана Работа автомобильного крана

Первый вопрос Назначение, область применения, классификация и индексация автомобильных кранов. Автомобильные краны служат для подъема и опускания груза, перемещения его на небольшие расстояния в горизонтальной плоскости при производстве строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ на рассредоточенных объектах с частыми и дальними перебросками. Обладая высокой подвижностью, маневренностью, универсальностью и минимальным временем на развертывание и свертывание, они широко могут быть применены на аварийных работах по подъему техники, для растаскивания заграждений, остатков разрушенных сооружений, для монтажа пролетных строений мостов, укладки сборно-разборных дорожных покрытий, подачи элементов мостов, укладки бревен на эстакадах лесопильных рам, штабелирования готовых элементов дорожных и мостовых конструкций на строительной площадке, а также для погрузки и разгрузки различных материалов. Обладая высокой подвижностью, маневренностью, универсальностью и минимальным временем на развертывание и свертывание, они широко могут быть применены на аварийных работах по подъему техники, для растаскивания заграждений, остатков разрушенных сооружений, для монтажа пролетных строений мостов, укладки сборно-разборных дорожных покрытий, подачи элементов мостов, укладки бревен на эстакадах лесопильных рам, штабелирования готовых элементов дорожных и мостовых конструкций на строительной площадке, а также для погрузки и разгрузки различных материалов. Автомобильные краны относятся к грузоподъемным машинам прерывного или циклического действия и различаются по грузоподъемности, типу привода основных механизмов, исполнению подвески стрелового оборудования и типу базового шасси грузового автомобиля. Автомобильные краны относятся к грузоподъемным машинам прерывного или циклического действия и различаются по грузоподъемности, типу привода основных механизмов, исполнению подвески стрелового оборудования и типу базового шасси грузового автомобиля.

По грузоподъемности их разделяют на размерные группы, соответствующие ряду грузоподъемности: 4; 6,3; 10; 16; 25; 40 т и т. д. По грузоподъемности их разделяют на размерные группы, соответствующие ряду грузоподъемности: 4; 6,3; 10; 16; 25; 40 т и т. д. По типу привода основных механизмов различают краны с одно- и многомоторным индивидуальным приводом. У крана с одномоторным приводом все рабочие механизмы приводятся в движение одним двигателем автомобиля, а передача движения исполнительным механизмам осуществляется через механическую трансмиссию (кран с механическим приводом). У крана с одномоторным приводом все рабочие механизмы приводятся в движение одним двигателем автомобиля, а передача движения исполнительным механизмам осуществляется через механическую трансмиссию (кран с механическим приводом). У крана с индивидуальным многомоторным приводом каждый механизм приводится в движение от отдельного двигателя. В качестве источника энергии для питания этих двигателей применяют силовые установки, состоящие из двигателя автомобиля и генераторной (краны с электрическим приводом) или насосной (краны с гидравлическим приводом) станции. У крана с индивидуальным многомоторным приводом каждый механизм приводится в движение от отдельного двигателя. В качестве источника энергии для питания этих двигателей применяют силовые установки, состоящие из двигателя автомобиля и генераторной (краны с электрическим приводом) или насосной (краны с гидравлическим приводом) станции. Кроме того, различают краны с механическим, электрическим, гидравлическим и со смешанным приводами основных механизмов. Кроме того, различают краны с механическим, электрическим, гидравлическим и со смешанным приводами основных механизмов. По исполнению подвески стрелового оборудования различают краны с гибкой и жесткой подвеской. По исполнению подвески стрелового оборудования различают краны с гибкой и жесткой подвеской. У кранов с гибкой подвеской стреловое оборудование удерживается системой канатов, с помощью которой изменяется и угол наклона стрелы, а у кранов с жесткой подвеской - гидравлическими цилиндрами. У кранов с гибкой подвеской стреловое оборудование удерживается системой канатов, с помощью которой изменяется и угол наклона стрелы, а у кранов с жесткой подвеской - гидравлическими цилиндрами.

В качестве базы для кранов применяют двухосные или трехосные шасси стандартных автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-500, КрАЗ-255Б, КрАЗ-257К, которые могут передвигаться по проселочным дорогам, бездорожью и выполнять работы в полевых условиях на неподготовленных площадках. Шасси представляет собой совокупность механизмов и агрегатов, необходимых для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам и механизмам крановой установки, а также для передвижения крана и управления им. Шасси представляет собой совокупность механизмов и агрегатов, необходимых для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам и механизмам крановой установки, а также для передвижения крана и управления им. Всем стреловым самоходным кранам присваивается индекс (рис. 1), который значительно сокращает наименование крана. Полное наименование автомобильного крана должно включать в себя все перечисленные квалификационные признаки. Всем стреловым самоходным кранам присваивается индекс (рис. 1), который значительно сокращает наименование крана. Полное наименование автомобильного крана должно включать в себя все перечисленные квалификационные признаки. Кроме того, следует указывать номер модели, очередность модернизации и климатическое исполнение машины. Кранам, выпускаемым российскими заводами, с 1967 г. присваивается индекс, состоящий из двух букв (КС - кран самоходный) и четырех цифр. Кроме того, следует указывать номер модели, очередность модернизации и климатическое исполнение машины. Кранам, выпускаемым российскими заводами, с 1967 г. присваивается индекс, состоящий из двух букв (КС - кран самоходный) и четырех цифр.

Цифровая часть, которую пишут после буквенной через тире, обозначает основные данные о кране в следующем порядке: первая цифра - номер размерной группы или грузоподъемность машины, вторая - тип ходового устройства, третья - исполнение подвески стрелового оборудования и четвертая - порядковый номер модели крана. Цифровая часть, которую пишут после буквенной через тире, обозначает основные данные о кране в следующем порядке: первая цифра - номер размерной группы или грузоподъемность машины, вторая - тип ходового устройства, третья - исполнение подвески стрелового оборудования и четвертая - порядковый номер модели крана. После цифр в индексе могут стоять буквы, обозначающие очередную модернизацию (А, Б, В и т. д.) и климатическое исполнение крана (север - ХЛ, тропики - Т или тропики влажные - ТВ). После цифр в индексе могут стоять буквы, обозначающие очередную модернизацию (А, Б, В и т. д.) и климатическое исполнение крана (север - ХЛ, тропики - Т или тропики влажные - ТВ). Пример. Марка крана КС-3562 АХЛ обозначает: КС - крен стреловой, самоходный; 3 - третья размерная группа (грузоподъемность - 10 т); 5 - ходовое устройство, включающее в себя шасси автомобиля; 6 - гибкая подвеска стрелового оборудования; 2 - порядковый номер модели крана; А - первая модернизация; ХЛ - северное исполнение.

Рис. 1. Индексация стреловых самоходных кранов общего назначения КС - кран стреловой самоходный общего назначения; ХЛ - северное исполнение; Т - тропики; ТВ - тропики влажные; Г - гусеничное ходовое устройство с минимально допустимой поверхностью гусениц; ГУ - то же, с увеличенной поверхностью гусениц; П - пневмоколесное ходовое устройство; Ш - специальное шасси автомобильного типа; Ав - шасси грузового автомобиля; Тр - трактор; Пр - прицепное ходовое устройство

В дорожных войсках широкое применение находят автомобильные краны с электрическим и гидравлическим приводами грузоподъемностью 6,3, 10, 16 т. Оба типа привода обеспечивают возможность применения унифицированных узлов, что повышает эксплуатационные возможности кранов, делает более удобной компоновку механизмов, улучшает условия труда, повышает точность выполнения рабочих операций, увеличивает надежность и долговечность машины. Оба типа привода обеспечивают возможность применения унифицированных узлов, что повышает эксплуатационные возможности кранов, делает более удобной компоновку механизмов, улучшает условия труда, повышает точность выполнения рабочих операций, увеличивает надежность и долговечность машины. По сравнению с электрическим гидравлический привод позволяет получить большие передаточные числа от источника энергии к исполнительным механизмам или рабочим органам крана без применения сложных по кинематике устройств. По сравнению с электрическим гидравлический привод позволяет получить большие передаточные числа от источника энергии к исполнительным механизмам или рабочим органам крана без применения сложных по кинематике устройств. Вместе с тем гидравлический привод обладает сравнительно меньшей надежностью и требует большего объема работ по техническому обслуживанию. Вместе с тем гидравлический привод обладает сравнительно меньшей надежностью и требует большего объема работ по техническому обслуживанию.

Широкому применению гидравлического привода способствовало возникновение ряда новых технологических требований, предъявляемых к автомобильным кранам: Широкому применению гидравлического привода способствовало возникновение ряда новых технологических требований, предъявляемых к автомобильным кранам: -сокращение потерь времени на перевод рабочего оборудования из транспортного положения в рабочее и наоборот; -сокращение потерь времени на перевод рабочего оборудования из транспортного положения в рабочее и наоборот; - использование кранов в стесненных условиях производства работ (закрытые помещения, малые размеры рабочих площадок при сложной их конфигурации); - использование кранов в стесненных условиях производства работ (закрытые помещения, малые размеры рабочих площадок при сложной их конфигурации); - повышение точности установки рабочего оборудования и груза, в том числе при подаче груза через дверные и оконные проемы; - обеспечение при производстве монтажных работ необходимых диапазонов и четкости регулирования скоростей рабочих движений независимо от нагрузок.

Основные параметры автомобильного крана, определяющие дальность подачи груза по горизонтали: - вылет стрелы L (м) - расстояние от оси вращения поворотной части крана (рис. 2) до центра звена крюка С; - вылет от ребра опрокидывания А (м) - расстояние по горизонтали от ребра опрокидывания до центра звена крюка А1 (при работе без выносных опор) или А2 (на выносных, опорах); - грузоподъемность Q (т) - масса максимально допустимого груза для заданного вылета стрелы. Величина грузоподъемности автомобильного крана зависит от вылета крюка. Грузоподъемность крана зависит от вылета L. Эту зависимость называют грузовой характеристикой. Грузоподъемность крана зависит от вылета L. Эту зависимость называют грузовой характеристикой. Грузоподъемность крана при наименьшем вылете крюка в несколько раз больше, чем при наибольшем. Грузоподъемность крана при наименьшем вылете крюка в несколько раз больше, чем при наибольшем. При работе с грузозахватными приспособлениями их масса входит в массу наибольшего допускаемого груза, определяемого по графику для заданного вылета стрелы. При работе с грузозахватными приспособлениями их масса входит в массу наибольшего допускаемого груза, определяемого по графику для заданного вылета стрелы.

Основные параметры автомобильных стреловых кранов О-О - ось вращения поворотной части; О 1 -О 1 и О 2 -О 2 - условное расположение ребра опрокидывания крана при его работе соответственно без выносных опор и на выносных опорах; Q - грузоподъемность; G - рабочая масса; H - высота подъема крюка; h - глубина опускания крюка; В0 - поперечная база выносных опор; А 1 - вылет от ребра опрокидывания при работе без выносных опор; А 2 - вылет от ребра опрокидывания при работе на выносных опорах; L - вылет стрелы

Параметры, определяющие возможность перемещения груза по вертикали: - глубина опускания крюка h (м) - расстояние от уровня стоянки крана до центра зева крюка, находящегося в нижнем рабочем положении; - высота подъема крюка Н (м) - расстояние от уровня стоянки крана до центра зева крюка, находящегося в верхнем (высшем) рабочем положении. Параметр L определяет возможность перемещения краном груза по горизонтали, а параметры Н и h - по вертикали. При работе на выносных опорах значение параметра A2 зависит от значения В - расстояния между вертикальными осями, проходящими через середины опорных элементов двух соседних выносных опор, когда они находятся в рабочем положении: A2=L-0,5В. Это расстояние называется поперечной В1 или продольной В2 базой выносных опор.

При вращении поворотной части крана стреловое оборудование перемещается относительно шасси машины в некотором секторе, образуя рабочую зону. Если через точки опирания выносных опор провести окружность, то в рабочей зоне образуется кольцо, в котором кран может производить подъем, перемещение и опускание груза. Эта площадь называется полезной рабочей зоной. Центральный угол β, соответствующий двум крайним положениям стрелового оборудования, называется зоной работы крана. Если кран может работать при любом положении стрелового оборудования относительно шасси, то зона работы крана β = 360°. Если кран может работать при любом положении стрелового оборудования относительно шасси, то зона работы крана β = 360°.

Кран КС стойка; 2 - стрела; 3 - масляный бак; 4 - запасное колесо; 5 - поворотная платформа; 6 - башмак; 7 - опорно-поворотное устройство; 8 - шасси; 9 - выносная опора; 10 - механизм блокировки; 11 - рама; 12 - облицовка; 13 - чалка Кран КС стойка; 2 - стрела; 3 - масляный бак; 4 - запасное колесо; 5 - поворотная платформа; 6 - башмак; 7 - опорно-поворотное устройство; 8 - шасси; 9 - выносная опора; 10 - механизм блокировки; 11 - рама; 12 - облицовка; 13 - чалка

Автомобильный кран КС-3572 состоит из неповоротной и поворотной частей, связанных между собой опорно-поворотным устройством 7, которое передает нагрузки (грузовой момент, вертикальные и горизонтальные силы) от поворотной части крана на неповоротную, а также обеспечивает возможность вращения поворотной части относительно неповоротной части. Неповоротная часть крана - это ходовое устройство и шасси 8 со смонтированными на ней выносными опорами 9. Ходовое устройство - шасси грузового автомобиля КрАЗ-255Б. В связи с необходимостью размещения на нем механизмов и узлов крановой установки в конструкцию шасси автомобиля вносят ряд изменений: вместо кузова на раме автомобиля закрепляют ходовую раму, дополнительно устанавливают коробку отбора мощности, промежуточный редуктор, опорную стойку стрелы 1, а также стабилизаторы или выключатели упругих подвесок механизма блокировки 10. У кранов с гидравлическим приводом дополнительно устанавливают масляный бак 3. При необходимости изменяют место расположения топливных баков и запасных колес. В связи с необходимостью размещения на нем механизмов и узлов крановой установки в конструкцию шасси автомобиля вносят ряд изменений: вместо кузова на раме автомобиля закрепляют ходовую раму, дополнительно устанавливают коробку отбора мощности, промежуточный редуктор, опорную стойку стрелы 1, а также стабилизаторы или выключатели упругих подвесок механизма блокировки 10. У кранов с гидравлическим приводом дополнительно устанавливают масляный бак 3. При необходимости изменяют место расположения топливных баков и запасных колес.

Ходовая часть крана КС это пространственная сварная конструкция, которую крепят на шасси автомобиля и на которой устанавливают опорно-поворотное устройство. Ходовая рама передает нагрузки от поворотной части на основание через шасси автомобиля или выносные опоры. Она имеет два ведущих моста. Оба моста оборудованы стояночными тормозами. Стояночный тормоз переднего моста имеет пневматическое, а заднего моста - пневматическое и гидравлическое управление. Ходовая рама передает нагрузки от поворотной части на основание через шасси автомобиля или выносные опоры. Она имеет два ведущих моста. Оба моста оборудованы стояночными тормозами. Стояночный тормоз переднего моста имеет пневматическое, а заднего моста - пневматическое и гидравлическое управление. Как колесные, так и стояночные тормоза при буксировке крана управляются от пневмопривода тягача. Каждый мост привода имеет сдвоенные колеса с шинами повышенной несущей способности, что позволило довести грузоподъемность крана до 14 т при работе без выносных опор. Как колесные, так и стояночные тормоза при буксировке крана управляются от пневмопривода тягача. Каждый мост привода имеет сдвоенные колеса с шинами повышенной несущей способности, что позволило довести грузоподъемность крана до 14 т при работе без выносных опор. Поворотная часть крана - это поворотная платформа, на которой размещены исполнительные механизмы, кабина машиниста и стреловое оборудование.

Поворотная платформа 5 представляет собой поворотную раму (основание поворотной части крана), установленную на опорно-поворотном устройстве 7. На конце поворотной рамы закреплен противовес (дополнительный груз), уравновешивающий кран во время работы. Исполнительные механизмы крана и их привод от внешних воздействий защищает кожух (капот). У кранов с гибкой подвеской стрелового оборудования на поворотной платформе установлена двуногая стойка, к которой подвешивается стреловое оборудование. Исполнительные механизмы. У кранов с гибкой подвеской стрелового оборудования к исполнительным механизмам относятся: стреловая лебедка - для изменения угла наклона стрелы, грузовая лебедка - для подъема и опускания груза, механизм поворота - для вращения поворотной части крана. Движение лебедкам и механизму поворота передается от реверсивно- распределительного механизма. У кранов с жесткой подвеской стрелового оборудования угол наклона телескопической стрелы изменяют с помощью гидравлических цилиндров (гидроцилиндров). Подъем (опускание) груза производится грузовой лебедкой, а вращение поворотной части - механизмом поворота. Движение лебедке и механизму поворота передается от гидродвигателя. Движение лебедкам и механизму поворота передается от реверсивно- распределительного механизма. У кранов с жесткой подвеской стрелового оборудования угол наклона телескопической стрелы изменяют с помощью гидравлических цилиндров (гидроцилиндров). Подъем (опускание) груза производится грузовой лебедкой, а вращение поворотной части - механизмом поворота. Движение лебедке и механизму поворота передается от гидродвигателя. Выдвижные и телескопические стрелы кранов снабжены специальными механизмами для их выдвижения. Выдвижные и телескопические стрелы кранов снабжены специальными механизмами для их выдвижения.

Кабина, в которой размещены органы управления краном и сиденье машиниста, оборудована необходимыми указателями, системой сигнализации и системами создания микроклимата (отопление, вентиляция), освещения. Пол кабины покрыт диэлектриком. На правом и левом балконах поворотной платформы крана КС- 4561А находятся трансформатор, командоконтроллеры, ящики сопротивлений и силовой шкаф. Стреловое оборудование обеспечивает действие грузозахватного устройства в рабочей зоне крана. Стреловое оборудование обеспечивает действие грузозахватного устройства в рабочей зоне крана. У кранов с гибкой подвеской стреловое оборудование комплектуется основной и удлиненными невыдвижными (КС-4561) и выдвижными (КС-2563) стрелами с гуськами или без них, грузовым и стреловым полиспастами для подъема груза и стрелы и специальным канатным устройством, предохраняющим стрелу от запрокидывания. У кранов с гибкой подвеской стреловое оборудование комплектуется основной и удлиненными невыдвижными (КС-4561) и выдвижными (КС-2563) стрелами с гуськами или без них, грузовым и стреловым полиспастами для подъема груза и стрелы и специальным канатным устройством, предохраняющим стрелу от запрокидывания.

Стреловой полиспаст состоит из блоков, установленных на головке двуногой стойки и на специальной траверсе, связанной с головкой стрелы оттяжками, и стрелового каната, огибающего блоки двуногой стойки и траверсы. У кранов с жесткой подвеской стреловое оборудование состоит из телескопической стрелы с гуськами и без них и гидроцилиндров подъема стрелы и выдвижения ее секций. В состав стрелового оборудования кранов обоих типов входят грузозахватные устройства, в качестве которых на автомобильных кранах используют крюковую подвеску, значительно реже - грейферные ковши и магнитные шайбы. Для разгрузки рессор автомобиля и повышения устойчивости автомобильные краны оборудуют выключателями подвески или стабилизаторами. Для разгрузки рессор автомобиля и повышения устойчивости автомобильные краны оборудуют выключателями подвески или стабилизаторами.

Крюковая подвеска состоит из блоков, траверсы и грузового крюка. Блоки крюковой подвески вместе с блоками головки стрелы и грузовым канатом образуют грузовой полиспаст. Рис. 4. Поворотная выносная опора кранов КС-3562А и КС гидроцилиндр; 2 - балка; 3 - штырь; 4 - пружина; 5 - шайба; 6 - ось; 7 - кольцо; 8 - масленка Выносные опоры (рис. 4) представляют собой устройства, смонтированные на ходовой раме и используемые для увеличения опорного контура крана в рабочем состоянии. Краны оборудуют системой устройств и приборов, обеспечивающей их безопасную эксплуатацию (ограничители грузоподъемности, сигнализаторы опасного напряжения, ограничители хода крюка, стрелы).

Общее устройство кранов с канатно-блочным и гидравлическим приводом приводом Автомобильные краны с электрическим приводом В качестве источника электроэнергии для питания электродвигателей механизмов крана применяют синхронные генераторы напряжением 400 В. На кране КС-4561А синхронный генератор мощностью 30 кВт приводится в действие двигателем автомобиля через коробку отбора мощности, установленную на корпусе раздаточной коробки, и карданный вал. На кране КС-2563 синхронный генератор мощностью кВт, установленный на специальной плите на кронштейнах ходовой рамы, приводится во вращение от коробки отбора мощности через клиноременную передачу.

Стреловой самоходный кран КС-5363 на пневмоколесном ходу имеет индивидуальные электроприводы механизмов, питающиеся от собственных генераторов постоянного тока напряжением 220 В. Генераторы (главный 50 кВт и вспомогательный 16 кВт) приводятся в движение дизелем ЯАЗ- М240Б или асинхронным двигателем, который подключают к внешней сети переменного тока напряжением 380 В. Кран КС-5363 оборудован грузовыми лебедками основного и вспомогательного подъема, стреловой лебедкой, механизмом поворота и механизмом передвижения. Кран КС-5363 оборудован грузовыми лебедками основного и вспомогательного подъема, стреловой лебедкой, механизмом поворота и механизмом передвижения. Генераторы кранов преобразуют механическую энергию двигателей шасси базовых автомобилей в энергию электрического тока. Электрический ток подводится к силовому шкафу, расположенному на ходовой раме крана, а затем через токоприемное устройство (токосъемник) - к поворотной раме. Генераторы кранов преобразуют механическую энергию двигателей шасси базовых автомобилей в энергию электрического тока. Электрический ток подводится к силовому шкафу, расположенному на ходовой раме крана, а затем через токоприемное устройство (токосъемник) - к поворотной раме. Далее через пульт управления и пусковое устройство ток поступает непосредственно к электродвигателям исполнительных механизмов. Далее через пульт управления и пусковое устройство ток поступает непосредственно к электродвигателям исполнительных механизмов. Электродвигатель механизма поворота крана КС-5363 получает питание от вспомогательного генератора и управляется с помощью дополнительных контроллеров, что позволяет совмещать работу этого механизма с работой одного из механизмов крана, работающих от главного генератора. Электродвигатель механизма поворота крана КС-5363 получает питание от вспомогательного генератора и управляется с помощью дополнительных контроллеров, что позволяет совмещать работу этого механизма с работой одного из механизмов крана, работающих от главного генератора.

Автомобильные краны с гидравлическим приводом. Автомобильные краны с гидравлическим приводом. Гидравлический привод автомобильных кранов обеспечивает жесткую в пределах несжимаемости жидкости связь между гидравлическим насосом и гидравлическим двигателем через рабочую жидкость, перемещающуюся по системе трубопроводов. В качестве источника энергии рабочей жидкости на всех автомобильных кранах применяют аксиально-поршневые гидронасосы. В качестве источника энергии рабочей жидкости на всех автомобильных кранах применяют аксиально-поршневые гидронасосы. Гидропривод кранов выполняют с одним (КС-3572) или двумя гидронасосами (КС-4571). Рабочая жидкость по трубопроводам поступает через вращающееся соединение на поворотную часть крана и далее к гидродвигателям исполнительных механизмов. Гидропривод кранов выполняют с одним (КС-3572) или двумя гидронасосами (КС-4571). Рабочая жидкость по трубопроводам поступает через вращающееся соединение на поворотную часть крана и далее к гидродвигателям исполнительных механизмов. На кране КС-4571 гидронасосы приводятся во вращение от коробки отбора мощности. От первого насоса поток рабочей жидкости с помощью двухходового кранового аппарата направляется либо к гидроцилиндрам выносных опор и блокировки подвески задней тележки, либо к гидроцилиндру стрелы, либо к гидромотору механизма поворота. От второго насоса поток рабочей жидкости (через распределитель) направляется к гидромотору грузовой лебедки либо к гидроцилиндру выдвижения секции стрелы. Для увеличения скорости подъема (опускания) порожнего крюка предусмотрена возможность совмещения потоков рабочей жидкости к гидромотору грузовой лебедки. На кране КС-4571 гидронасосы приводятся во вращение от коробки отбора мощности. От первого насоса поток рабочей жидкости с помощью двухходового кранового аппарата направляется либо к гидроцилиндрам выносных опор и блокировки подвески задней тележки, либо к гидроцилиндру стрелы, либо к гидромотору механизма поворота. От второго насоса поток рабочей жидкости (через распределитель) направляется к гидромотору грузовой лебедки либо к гидроцилиндру выдвижения секции стрелы. Для увеличения скорости подъема (опускания) порожнего крюка предусмотрена возможность совмещения потоков рабочей жидкости к гидромотору грузовой лебедки. К потоку рабочей жидкости подключается различная аппаратура, с помощью которой производят пуск и остановку двигателей, устанавливают необходимые режимы их работы, а также контролируют работу всех устройств привода. К потоку рабочей жидкости подключается различная аппаратура, с помощью которой производят пуск и остановку двигателей, устанавливают необходимые режимы их работы, а также контролируют работу всех устройств привода.

Механизмы привода генераторов и гидронасосов Для приведения в действие (движение) какой-либо машины или механизма применяют комплекс устройств, который называется приводом. Привод автомобильного крана состоит из силового оборудования, трансмиссии и системы управления. Силовое оборудование является источником энергии и представляет собой систему устройств, преобразующих тот или иной вид энергии в механическую. В качестве силового оборудования привода автомобильных кранов используют силовое оборудование (двигатель внутреннего сгорания) базовых автомобилей.

Насосная установка, приводимая в действие от двигателя базового автомобиля через механизм отбора мощности, преобразует сообщаемую ей механическую энергию в энергию потока рабочей жидкости. Рабочая жидкость по трубопроводам поступает через вращающиеся соединения на поворотную часть крана и далее к гидродвигателям исполнительных механизмов. Такой привод называется многомоторным с индивидуальным гидроприводом. Гидравлический привод позволяет производить плавное регулирование скорости рабочих движений. Управление кранами с гидравлическим приводом не требует приложения больших физических усилий. Пульт управления с исполнительными механизмами расположен в кабине крановщика, а управление выдвижением и установкой опор на неподвижной раме. Пульт управления с исполнительными механизмами расположен в кабине крановщика, а управление выдвижением и установкой опор на неподвижной раме. Кабина оборудована необходимыми указателями, системой сигнализации, вентиляцией и отоплением. Кабина оборудована необходимыми указателями, системой сигнализации, вентиляцией и отоплением. Трансмиссия передает полученную механическую энергию (движение) своим конечным элементам - исполнительным механизмам, которые приводят в действие грузозахватные устройства, опускают или поднимают стреловое оборудование крана, вращают его поворотную часть, осуществляют передвижение машины.

В трансмиссию базового шасси для передачи крутящего момента от его двигателя механизмам крана при электрическом и гидравлическом приводах входит коробка отбора мощности. В зависимости от способа установки коробки отбора мощности бывают двух типов. В зависимости от способа установки коробки отбора мощности бывают двух типов. Коробку первого типа встраивают в трансмиссию базового автомобиля вместо промежуточной опоры карданного вала коробки передач и вала редуктора заднего моста, с которыми она соединяется специально укороченными карданными валами. Такие коробки обеспечивают передачу мощности генератору (гидронасосу) либо ведущим колесам при передвижении. Коробку первого типа встраивают в трансмиссию базового автомобиля вместо промежуточной опоры карданного вала коробки передач и вала редуктора заднего моста, с которыми она соединяется специально укороченными карданными валами. Такие коробки обеспечивают передачу мощности генератору (гидронасосу) либо ведущим колесам при передвижении. Коробку второго типа устанавливают на коробке передач шасси кранов КС-3571 или на раздаточной коробке шасси кранов КС-3572, КС-4561А. Корпус коробки отбора мощности крана КС-2563 установлен на кронштейне ходовой рамы. Коробку второго типа устанавливают на коробке передач шасси кранов КС-3571 или на раздаточной коробке шасси кранов КС-3572, КС-4561А. Корпус коробки отбора мощности крана КС-2563 установлен на кронштейне ходовой рамы.

Коробка отбора мощности кранов КС-3572, КС-4561 предназначается для передачи вращения через карданный вал ротору генератора крана КС-4561 или приводу насоса крана КС Привод насоса состоит из карданного вала и установки насоса. В приводе генератора ДК-309Б пневмоколесного крана КС-5363 применена центробежная муфта, которая автоматически отключает дизель при работе от внешней сети, облегчает пуск дизеля, так как плавно включается только при достижении дизелем частоты вращения об/мин. С помощью системы управления производят пуск и остановку исполнительных механизмов и устанавливают необходимые режимы их работы, а также контролируют и корректируют работу всех устройств привода. В качестве источника электроэнергии для питания электродвигателей механизмов крана применяют синхронные генераторы напряжением 400 В. На кране КС-4561А синхронный генератор мощностью 30 кВт приводится в движение двигателем автомобиля через коробку отбора мощности, установленную на корпусе раздаточной коробки, и карданный вал.

На кране КС-2563 синхронный генератор мощностью кВт, установленный на специальной плите (на кронштейнах ходовой рамы), приводится во вращение от коробки отбора мощности через клиноременную передачу. Движение коробке передается от двигателя базового автомобиля через сцепление, коробку передач и карданный вал. Стреловой самоходный кран КС-5363 на пневмоколесном ходу имеет индивидуальные электроприводы механизмов, питающихся от собственных генераторов постоянного тока напряжением 220 В. Генераторы (главный - 50 кВт и вспомогательный - 16 кВт) приводятся в движение дизелем ЯАЗ-М240Б или асинхронным двигателем, который подключают к внешней сети переменного тока напряжением 380 В. Кран КС-5363 оборудован грузовыми лебедками основного и вспомогательного подъема, стреловой лебедкой, механизмом поворота и механизмом передвижения. Генераторы кранов преобразуют механическую энергию базового двигателя в энергию электрического тока; электрический ток подводится к силовому шкафу, расположенному на ходовой раме крана, а затем через токоприемное устройство (токосъемник) - к поворотной раме. Далее через пульт управления и пусковое устройство ток поступает непосредственно к электродвигателям исполнительных механизмов. Электродвигатель механизма поворота крана КС-5363 получает питание от вспомогательного генератора и управляется с помощью дополнительных контроллеров, что позволяет совмещать работу этого механизма с работой одного из механизмов крана, работающих от главного генератора.

Третий вопрос Работа автомобильного крана На кране КС-2563 синхронный генератор мощностью кВт, установленный на специальной плите (на кронштейнах ходовой рамы), приводится во вращение от коробки отбора мощности через клиноременную передачу. Движение коробке передается от двигателя базового автомобиля через сцепление, коробку передач и карданный вал. Стреловой самоходный кран КС-5363 на пневмоколесном ходу имеет индивидуальные электроприводы механизмов, питающихся от собственных генераторов постоянного тока напряжением 220 В. Генераторы (главный - 50 кВт и вспомогательный - 16 кВт) приводятся в движение дизелем ЯАЗ- М240Б или асинхронным двигателем, который подключают к внешней сети переменного тока напряжением 380 В. Кран КС-5363 оборудован грузовыми лебедками основного и вспомогательного подъема, стреловой лебедкой, механизмом поворота и механизмом передвижения.

Генераторы кранов преобразуют механическую энергию базового двигателя в энергию электрического тока; электрический ток подводится к силовому шкафу, расположенному на ходовой раме крана, а затем через токоприемное устройство (токосъемник) - к поворотной раме. Далее через пульт управления и пусковое устройство ток поступает непосредственно к электродвигателям исполнительных механизмов. Электродвигатель механизма поворота крана КС-5363 получает питание от вспомогательного генератора и управляется с помощью дополнительных контроллеров, что позволяет совмещать работу этого механизма с работой одного из механизмов крана, работающих от главного генератора.

Аппаратуру управления приводами подразделяют на две группы: - аппараты и механические устройства, включаемые непосредственно в цепи главного потока энергии, т. е. собственно аппаратура управления приводами; - аппараты и механические устройства, управляющие аппаратами и устройствами первой группы. Они входят в состав систем управления приводами, поэтому иногда их называют аппаратурой систем управления. Они входят в состав систем управления приводами, поэтому иногда их называют аппаратурой систем управления. В кранах с механическими приводами (КС-2561Д, КС-3561А) органы управления механизмами сосредоточены в кабине машиниста крана, где установлены четыре рычага управления фрикционными муфтами, четыре педали для управления тормозами и педаль управления муфтой сцепления. Кроме того, справа от машиниста крана на боковой стенке кабины находятся рычаг управления общим центральным реверсом, рычаг управления топливоподачей в цилиндры двигателя и рукоятка для управления собачкой кранового механизма стрелоподъемной лебедки. В кранах с механическими приводами (КС-2561Д, КС-3561А) органы управления механизмами сосредоточены в кабине машиниста крана, где установлены четыре рычага управления фрикционными муфтами, четыре педали для управления тормозами и педаль управления муфтой сцепления. Кроме того, справа от машиниста крана на боковой стенке кабины находятся рычаг управления общим центральным реверсом, рычаг управления топливоподачей в цилиндры двигателя и рукоятка для управления собачкой кранового механизма стрелоподъемной лебедки. При управлении кранами с электрическими приводами (КС-4362, КС-5363, КС- 6362, КС-7362, КС-8362) крановщикам не приходится прикладывать значительных физических усилий. Управление кранами простое и надежное. Однако сложность электрооборудования этих кранов предъявляет высокие требования к квалификации машиниста автокрана. При управлении кранами с электрическими приводами (КС-4362, КС-5363, КС- 6362, КС-7362, КС-8362) крановщикам не приходится прикладывать значительных физических усилий. Управление кранами простое и надежное. Однако сложность электрооборудования этих кранов предъявляет высокие требования к квалификации машиниста автокрана. Управление электродвигателями крановых механизмов осуществляется с помощью системы управления и средств защиты. Управление электродвигателями крановых механизмов осуществляется с помощью системы управления и средств защиты.

Система управления состоит из коммутационной и пускорегулирующей аппаратуры. К коммутационной аппаратуре относятся рубильники, контакты, пакетные выключатели. К коммутационной аппаратуре относятся рубильники, контакты, пакетные выключатели. К пускорегулирующей аппаратуре относятся контроллеры кулачкового и барабанного типа, с помощью которых осуществляются пуск, реверсирование, изменение скорости и остановка электродвигателей. К пускорегулирующей аппаратуре относятся контроллеры кулачкового и барабанного типа, с помощью которых осуществляются пуск, реверсирование, изменение скорости и остановка электродвигателей. К средствам защиты относятся плавкие предохранители, пускорегулирующие сопротивления, установочные автоматы и реле максимального тока. К средствам защиты относятся плавкие предохранители, пускорегулирующие сопротивления, установочные автоматы и реле максимального тока. Аппаратура системы управления, средства защиты и контрольно- измерительные приборы смонтированы в кабине машиниста автокрана. Аппаратура системы управления, средства защиты и контрольно- измерительные приборы смонтированы в кабине машиниста автокрана. Управление кранами с гидравлическими приводами (КС-2561, КС-3562А, КС-4561А, КС-4571) не требует приложения больших физических усилий, как у кранов с механическими приводами, и значительно проще, чем у кранов с электрическими приводами. Управление кранами с гидравлическими приводами (КС-2561, КС-3562А, КС-4561А, КС-4571) не требует приложения больших физических усилий, как у кранов с механическими приводами, и значительно проще, чем у кранов с электрическими приводами. У этой группы кранов исполнительные механизмы подъема стрелы, подъема груза, поворота платформы, выдвижных опор и стабилизаторов приводятся в действие с помощью гидравлического привода. У этой группы кранов исполнительные механизмы подъема стрелы, подъема груза, поворота платформы, выдвижных опор и стабилизаторов приводятся в действие с помощью гидравлического привода. Пульт управления исполнительными механизмами расположен в кабине крановщика, а управление по выдвижению и установке опор на неподвижной раме. Пульт управления исполнительными механизмами расположен в кабине крановщика, а управление по выдвижению и установке опор на неподвижной раме.

ТЕМА № 11 РАЗВЕДКА РАЙОНОВ СТРОИТЕЛЬСТВА НИЗКОВОДНОГО МОСТА И ЗАГОТОВКА КОНСТРУКЦИЙ.

(наименование темы по программе)

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

Для проведения группового занятия № 13

(вид занятия)

Разведка района строительства.

(наименование занятия)

Время –2 часа

Обсуждена на заседании кафедры

(предметно-методической комиссии)

«____» ___________________ 2014г.

протокол № ______

Хабаровск

1.Учебные и воспитательные цели: После изучения вопросов занятия слушатели и студенты должны знать:

Выбор створа моста;

Выявление гидрологического режима реки;

Выбор мест лесосек и мест развертывания пункта заготовки мостовых конструкций.

2.Расчет рабочего времени:

Содержание занятия

Время, мин

Вступительная часть: Доклад дежурного по взводу. Проверка наличия личного состава, формы одежды, готовности взвода к занятию. Объявление темы занятия, учебных вопросов и цели занятия, литературы. Краткий опрос по ранее пройденной теме занятия. Дать введение по теме. Учебные вопросы (основная часть) 1.Разведка района постройки моста. 2.Заготовка мостовых конструкций. 3.Документы обрабатываемые разведкой. Заключение по теме. Заключительная часть: Подведение итогов занятия. Ответы на возникшие вопросы. Проверка качества усвоения материала занятия. Заданиенасамостоятельнуюподготовку.

3. Учебно-материальное обеспечение:

1.Мультимедиа;

2.Учебная литература: Военно-мостовая подготовка Воен.издательство МО СССР 1977.;

3. Слайды по теме занятия.

Целью занятия является изучение общих сведений о разведке районов строительства низководного моста и заготовке конструкций.

При подготовке к проведению занятия необходимо:

Уяснить тему и вопросы занятия по тематическому плану;

Определить и уяснить учебные и воспитательные цели;

Подобрать необходимые для занятия наглядные пособия, технические средства обучения;

Детально продумать ход занятия, распределить время на отработку вопросов;

Составить план проведения занятия.

Занятие проводится в составе учебного взвода с использованием плакатов и мультимедиа по теме занятия.).

Во вступительной части занятия производится проверка наличия и готовности слушателей взвода к занятию, объявляются тема и цель занятия, производится повторение изученного материала.

В заключительной части занятия преподаватель подводит итоги занятия, отвечает на вопросы курсантов и дает задание на самостоятельную подготовку

1.Учебник: Военно-мостовая подготовка, Воен.издательство МО СССР 1977.;

2. Учебник: Военные автодорожные мосты, Воен.издательство МО СССР 1977.;

3. Учебник «Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах» М.Воениздат 1987 г.;

4. Учебник «Технические условия проектирования военных автодорожных мостов и переправ» М.Воениздат 1974 г.

Тема №11. Разведка районов строительства низководного моста и заготовка конструкций.

ЗАНЯТИЕ №13

Учебные вопросы:

1. Разведка района постройки моста.

2. Заготовка мостовых конструкций.

3. Документы обрабатываемые разведкой.

Разведка района постройки моста

Разведка района строительства моста

Разведка района постройки моста проводится в целях по­лучения данных, обеспечивающих:

Выбор места постройки моста;

Принятие решения на проектирование мостового перехода;

Определение потребных материалов, сил и средств; определение мест заготовки материалов и изготовления эле­ментов конструкций моста;

выбор путей подвоза материалов и конструкций;

принятие решения по организации работ.

При подготовке разведки штабом части должны быть изу­чены картографические, справочные и другие источники, данные аэрофотосъемки и разведок других родов войск, характеризующие предполагаемый район постройки моста. Исходя из оперативной обстановки и предварительного изучения источников начальнику группы разведки указываются:

· ориентировочный район постройки моста;

· вид восстановления;

· возможные способы восстановления;

· задачи разведки с указанием последовательности их выпол­нения;

· сроки представления донесений.

Разведка устанавливает:

Место постройки моста;

Профиль сечения реки, профиль берегов, подходов к мосту, характер грунтов дна реки, пойм и берегов, степень размываемости русла и изменения конфигурации главного русла в районе мос­тового перехода;

Скорость и особенности течения, уклоны реки, отметку го­ризонта меженных и высоких вод, высокий и низкий горизонты ле­дохода;

Расчетный горизонт судоходства, типы и габариты судов, плотов и положение судоходного фарватера;

Наличие и состояние плотин, шлюзов, ограждающих дамб ] на зарегулированных реках и других гидротехнических соору­жений;

наличие материалов для постройки моста;

Наличие производственных предприятий, которые могут быть использованы для изготовления элементов мостов и поковок;

Наличие и состояние дорог в районе заготовки материалов и постройки моста;

Необходимые маскировочные и оборонительные мероприя­тия;

наличие и характер заграждений на водной преграде и на подходах к ней.

Для проведения разведки назначается разведывательная группа в составе до взвода с двумя офицерами: начальник группы -офицер (инженер-мостовик) ведет разведку преграды, Другой офицер ведет разведку подходов к мосту, строительных материалов и производственных предприятий.

Выбранное место мостового перехода должно способство­вать постройке моста в кратчайшие сроки с наименьшей затратой сил и средств и отвечать тактико-техническим требованиям.

В результате разведки мостового перехода оформляются | следующие документы:

а) карта местности района перехода в масштабе 1:10000- 1:50000 или план в масштабе 1:10000-1:25000 размером: по оси моста - до уреза горизонта высоких вод плюс 100м с каждой сто­роны, по течению реки - на двойную ширину разлива в каждую сторону. При большой ширине реки полоса плана шириной до 100 м выше и ниже перехода снимается инструментально в горизонталях через 1 м на остальном участке съемка производится глазомерно. На карту (план) наносятся основная ось мостового перехода и варианты, подходы к мосту, границы реки при высоком горизонте воды, районы расположения лесозавода и стройдвора, пути подвоза материалов и элементов моста, район складирования материалов у мостового перехода, а так же имеющиеся подсобные предприятия и дороги к ним. Карта должна иметь соответствующую легенду;

б) продольный профиль перехода с указанием всех установлен­ных горизонтов, а также геологических и гидрогеологических дан­ных;

в) схема существующих или разрушенных мостов с основными данными по ним;

г) полевые журналы (нивелировочный, пикетажный, угломер­ной съемки, грунтовых обследований и других работ, если таковые проводились в ходе разведки);

д) пояснительная записка с кратким освещением в ней режима реки, грунтово-геологических условий, сведений о существующих (разрушенных) мостах, данных о местных строительных материа­лах и ресурсах, соображений по организации работ и др.

1.2Выбор створа моста

Для определения по ширине реки точек, в которых про­изводятся промеры глубин реки или скоростей течения, в тех слу­чаях, когда непосредственное измерение ширины реки тросом не­возможно, применяют метод засечек (рис. 1). Для этого на исходном берегу разбивают базис АС и определяют угол β. За­тем теодолит устанавливают на другой конец базиса в точку С, от­куда измеряют углы путем засечек точек 1, 2, ..., n, в которых производились измерения глубины или скорости течения.

Расстояние от точки А до точки n определяют по формул синусов.

При наличии высокого берега для контроля одновременно горизонтальными измеряют и вертикальные углы, если угол на клона более 4°. Расстояние до точек 1, 2… n с точностью 1-2% определяют и дальнометром.

Рис. 1. Определение расстояний мето­дом засечек

По результатам измерения ширины и глубины реки вы­черчивается профиль живого сечения водной преграды. При боль­ших объемах работ снятие профиля производится с помощью специ­альных приборов: профилографа ПГ-48, аппарата для разведки рек АР-2 (при глубинах до 5-6 м) и инженерного разведыватель­ного эхолота ИРЭЛ (измеряемая глубина до 20 ж).

Снятие профиля данными приборами производится в соответст­вии с указаниями специальных инструкций к приборам.

Уклон реки определяется по крупномасштабным картам, имеющим отметки урезов воды, или непосредственной нивелиров­кой забитых у уреза в уровень с горизонтом воды колышков.

Урезные колышки забиваются в характерных местах: в начале, середине и конце плесов и перекатов; расстояние между урезными кольями должно быть не более:

100 м при ширине русла до 250 м;

200 м до 500 м;

500 м до 1000 м.

Если на расстоянии до 5 км имеется водомерный пост, то про­дольный профиль желательно доводить до него.

Тема 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах Занятие 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах

Воспитательная цель: Формировать чувство ответственности за усвоение получаемых знаний. Учебная цель: 1. Раскрыть роль и значение мостов в дорожном обеспечении войсковых операций; 2. Изучить со студентами виды искусственных сооружений на ВАД, классификацию и основные элементы военных мостов.

Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих.

Литература 1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 3 -10; 2. Учебник «Мосты и переправы на ВАД» , стр. 3 -25.

Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Военно мостовая подготовка имеет целью подготовить для Вооруженных Сил беззаветно преданных своей Родине офицеров запаса, обладающими высокими идейно нравственными качествами, а так же знаниями, умениями и навыками, необходимыми для успешного выполнения служебных обязанностей. Основная задача обучения – подготовить офицера запаса дорожных войск, имеющего необходимые теоретические знания конструкций военных мостов. В результате изучения дисциплины студенты должны: Иметь представление: о технологии и организации строительства (наводки) военных мостов и переправ; об организации работ с материальной частью табельных разборных мостов и понтонных парков; Знать: основные сведения о мостах; конструкции низководных и табельных разборных мостов; общее сведение о наплавных мостах и паромных переправах; организацию разведки районов строительства моста и района заготовки мостовых конструкций. Уметь: организовывать и проводить разведку существующих мостов организовать движение автотранспорта по мостам и искусственным сооружениям на военных автомобильных дорогах.

Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения В ходе операций для выполнения боевых задач потребуется постоянный подвоз материальных средств и людских ресурсов из глубокого тыла страны к театру военных действий. Главную роль в подвозе материальных средств в Великой Отечественной войне играл железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт использовался для подвоза от конечных выгрузочных станций до линии соприкосновения войск, а также на направлениях, где железные дороги отсутствовали или находились в стадии восстановления. В условиях войны с применением ядерного и высокоточного оружия роль автомобильного транспорта и военно автомобильных дорог резко возрастает. Это обстоятельство придает дорожному обеспечению операций особую значимость в общей системе тылового обеспечения войск. Важнейшими составляющими дорожного обеспечения операций являются подготовка, эксплуатация, техническое прикрытие и восстановление военно автомобильных дорог. В период боевых действий противник будет активно воздействовать на коммуникации в целях разрушения в первую очередь искусственных сооружений на военно автомобильных дорогах как наиболее эффективно разрушаемых и трудно восстанавливаемых объектов. К искусственным сооружениям на коммуникациях относятся в первую очередь мосты, которые играли важную роль во всех войнах.

Успешное проведение ряда крупных операций Великой Отечественной войны неразрывно связано с постройкой, усилением, восстановлением мостовых переходов и организацией паромных переправ через водные преграды. Так, в начальный период войны в ходе ожесточенных оборонительных сражений были построены высоководные деревянные мосты у с. Богородское, Мязниково и Пенкино, реконструирован под двухпутное автомобильное движение мост через р. Оку у Серпухова и построен деревянный мост у Коломны. Война 1941 45 гг. потребовала уделить военному мостостроению особое внимание. В ходе ее количество мостовых частей было увеличено в 11 раз, что составило по личному составу одну пятую часть дорожных войск. Во время Великой Отечественной войны силами дорожных войск восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов, в том числе: наведено 45, 7 км наплавных мостов, построено 288, 9 км низководных и 326, 3 км высоководных мостов, отремонтировано и усилено 462, 6 км существующих мостов. Символом мужества и героизма военных дорожников является легендарная Дорога жизни. С самым ранним наступлением ледостава в ноябре 1941 г. дорожниками Ленинградского фронта была проведена разведка ледовой дороги от населенного пункта Ваганово через остров Зеленец с ответвлениями к станции "Ладожское озеро" и селу Кобона. Эксплуатация дороги началась 22 ноября 1941 г. и продолжалась в течение всей блокады Ленинграда. Ледовая дорога

стала жизненной артерией для ленинградцев и Ленинградского фронта. Она позволила спасти жизнь сотням тысяч людей и отстоять город. Сложной задачей дорожных частей была организация переправ через р. Волгу у Сталинграда. Для обеспечения боевых действий войск через эту крупнейшую водную преграду на участке Саратов Астрахань было возведено 42 паромные переправы и 6 наплавных мостов с эстакадными проходами, а через р. Ахтуба и протоки в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. Перед битвой под Курском военными дорожниками было построено свыше 10 км новых и усилено до 12 км существующих мостов, в том числе через реки Оку, Дон, Воронеж. Большую роль в форсировании Днепра войсками 1, 2 и 3 го Украинских фронтов сыграли построенные дорожными войсками 45 переправ, в том числе 2 высоководных моста у Киева и Днепропетровска. Мост у Киева через реку Днепр длиной 1, 8 км с тремя металлическими судоходными пролетами был построен менее чем за три месяца. Наши мостостроительные части во взаимодействии с инженерными войсками наводили мосты из заранее подготовленных плашкоутов с темпом до 300 м в сутки, строили низководные мосты до 150 м, а высоководные до 20 м в сутки. В ходе Белорусской операции дорожными войсками было построено и восстановлено 3, 5 тыс. мостов и искусственных сооружений общей протяженностью 63 км через реки Днепр, Березину, Волхов, Сож, Десну и другие. В ходе Берлинской операции под ударами новейших к тому времени средств нападения противника самолетов снарядов ФАУ 1 и ФАУ 2 силами дорожных войск было построено 34 моста через р. Одер, восстановлено 16 мостов через р. Шпрее и каналы.

В освобожденных странах Восточной Европы дорожными войсками были построены крупные мосты через реки Вислу, Одер, Тиссу, Дунай и другие. Мужество и героизм военных дорожников явились весомым вкладом в разгром фашистов в ходе Великой Отечественной войны. Краткий исторический обзор развития военного мостостроения История развития мостостроения в целом тесно связана с историей цивилизации, строительного искусства и архитектуры. С возникновением крупных централизованных государств все большее значение приобретает создание сети дорог, которые были крайне необходимы для решения разнообразных задач, в том числе и военно стратегических. Постройка мостов через большие реки в древности представляла большие трудности. Наиболее сложным было возведение опор. Для их сооружения часто отводили реку в новое, искусственное русло. Римляне пользовались для возведения опор непроницаемыми понтонными ящиками, погружаемыми на дно. Поэтому для переправы через большие реки часто устраивались и мосты на плавучих опорах в виде плотов, лодок, кораблей. Наплавные мосты применяли в военных условиях для переправы войск через большие водные препятствия.

В России широко применялись наплавные мосты из плотов, начиная с Куликовской битвы вплоть до Великой Отечественной войны. С 1759 г. в русской армии начал применяться понтонный парк с парусиновыми понтонами, разработанный капитаном Андреем Немым. Этот парк просуществовал более 100 лет. В первой половине XIX в. в России сконструировали и начали применять разборные деревянные мосты на козловых опорах, приспособленных для регулирования проезжей части пролетного строения на высоте. В 60 е годы XIX в. Коломенский завод разработал первую в мире конструкцию разборного металлического моста, опередив в военном мостостроении Францию и Германию. В эти же годы в России появился весельно понтонный парк с металлическими понтонами. Более интенсивное развитие мостовое дело получило в Советской Армии. В 1932 39 гг. разработано наставление по сооружению деревянных мостов на свайных опорах с темпом до 5 м/ч. Создаются механизированные понтонные парки СП 9, ДМП 42, ДМП 45, которые прошли испытание войной. На базе трактора была создана универсальная мостостроительная машина. Широкое применение во время войны нашли конструкции мостов из местных материалов. В 1941 г. для строительства мостов дорожные войска применяли деревянные баржи. Несколько позже начали осваивать строительство деревянных мостов на жестких опорах. Были разработаны ригельно раскосные фермы из крупного леса и пластин, что компенсировало недостаток лесопильных средств. Значительно были упрощен конструкции балочных низководных мостов, что позволило повысить темп их строительства. Для перекрытия больших пролетов нашли применение фермы Гау Журавского с ездой по низу. Опыт эксплуатации мостов во время войны позволил повысить при расчете их допустимые напряжения для сырой древесины хвойных пород со 130 до 180 кгс/см 2, что давало экономию в расходовании леса.

Практика доказала важность заблаговременной заготовки типовых мостовых конструкций, при использовании которых суточный темп строительства низководных мостов достигал до 80 м, а высоководных до 8 12 м в сутки. После войны, уже в 50 е годы, дорожные войска получили понтонные парки ТПП и ЛПП, разборные мосты РММ 4, современную сваебойную технику и лесопильные средства. В 60 е годы на вооружение дорожных войск поступили комплекты металлических разборных автодорожных мостов МАРМ, САРМ, БАРМ, обеспечивающих сборку низководных мостов за 8 часов, а возведение высоководных за 24 30 часов. Ныне находятся на вооружении наплавной автодорожный мост лента НАРМ и разборный универсальный мост на жестких опорах РУМ. С 70 х годов на оснащение дорожных войск поступает лучший в мире понтонный парк ПМП. В настоящее время в дорожных войсках ведется большая работа по совершенствованию разборных мостов и технических средств для их возведения, а также ведется поиск новых конструктивных и организационных решений в использовании местных плавсредств и строительных материалов.

Наплавной мост из тяжелого понтонного парка ЗИС 151 А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г. Средний понтон из лёгкого понтонного парка ЛПП на шасси ЗИЛ 157 Е.

Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Основными искусственными сооружениями являются на автомобильных дорогах следует считать: мосты, проводящие дорогу над препятствиями; тоннели, продолжающие дорогу под препятствием, в толще горных пород, восстановление которых производится специальными способами с применением горнопроходческой техники; галереи, защищающие дорогу от снежных лавин и каменных обвалов; балконы – консольные конструкции на горных дорогах; селеспуски, защищающие дорогу от селевых потоков; подпорные стенки, лотки, дюкеры, фильтрующие насыпи и т. д. На военно автомобильных дорогах помимо мостов часто встречаются и другие искусственные сооружения: водопропускные трубы, виадуки, путепроводы, эстакады, тоннели и т. д. Водопропускные трубы укладывают в тело насыпи, если расчетные расходы воды, которые должны быть пропущены под сооружениями, невелики. Земляное полотно дороги при этом полностью не прерывают, что позволяет получить экономию в стоимости и сократить сроки строительства. В горных районах и прокладке военно автомобильных дорог по пересеченной местности приходится строить виадуки через долины и ущелья. Общая длина виадуков определяется рельефом местности вдоль намеченной трассы военно автомобильной дороги. Виадуки часто располагают на крутых склонах и поворотах ВАД. Для повышения пропускной способности военно автомобильных дорог целесообразно устраивать и оборудовать их пересечения, а также пересечения с железными дорогами в разных уровнях. С этой целью сооружают путепроводы. Обеспечение удобных подходов к мостам, устройство развязок многочисленных полос движения, сокращение земляных работ на устройство подходов часто осуществимы только при замене земляного полотна дорог эстакадами.

Тактико-технические требования, предъявляемые к военным мостам Место сооружения моста или переправы выбирается, прежде всего, по наименьшему объему работ и сроку восстановления. При этом должны учитываться затраты на сооружение подходов, разграждение и обеззараживание местности, гидрогеологические условия водотока, возможности маскировки моста и работ по его возведению, а также возможность сохранения эксплуатационных качеств дороги на переправе. К военным мостам предъявляются определенные требования тактико технического характера. Тактические требования состоят в следующем: мост должен иметь удобные замаскированные подходы и участки местности, обладающие маскирующими свойствами, при годные для районов ожидания войск и транспорта, сосредоточе ния мостостроительных подразделений и складирования мостовых конструкций; быстрота устройства и сборка на преграде – основное требование; пропускная способность моста должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; грузоподъемность мостов должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; сроки службы мостов должны соответствовать виду восстановления. Обеспечивать круглогодичную эксплуатацию в течение 3 5 лет. Краткосрочные мосты строятся на обеспечение пропуска транспорта сроком 20 30 суток, без обеспечения пропуска поводков и ледохода; Транспортабельность мостовых конструкций и технических средств используемых при строительстве, должны позволять их перевозку автотранспортом, по железной дороге, по водным путям, а табельных мостов воздушным транспортом. Экономичность сокращение табельных мостов за счет использования местных материалов и плавучих средств (барж, лодок, катеров). Живучесть обеспечивается скрытного и рассредоточенного производства работ, маскировки его в эксплуатации, быстрого повторного восстановления из заготовленных ранее

В военных мостах применяются следующие основные обозначения и определения: LР – ширина реки по расчетному уровню воды; L – длина моста (расстояние между осями береговых опор); L 1 – полная длина моста по настилу проезжей части, т. е. между местами сопряжения мостовых конструкций с насыпями подходов; l – пролет моста (расстояние между осями смежных опор); l 0 – расчетный пролет (расстояние между осями опирания пролетного строения); Со – ширина опоры; Н – высота опоры (расстояние от грунта до верха насадки); hc – строительная высота пролетного строения (расстояние от низа пролетного строения до верха проезжей части); ho – подмостовая высота (расстояние от расчетного уровня воды до низа пролетного строения); Впч – ширина проезжей части (расстояние между внутренними гранями колесоотбоя) Lc= lc – отверстие моста, равное сумме пролетов в свету и обеспечивающее пропуск паводковых вод; назначается по расчету; Н – высота моста от уровня максимальных вод до покрытия проезжей части; h – строительная высота моста, измеряемая от поверхности настила до самых нижних частей пролетного строения в пролете; Г – габарит проезжей части, равный расстоянию между внутренними гранями колесоотбоев (для военных мостов обычно называется габаритом моста);

1 – береговая опора; 2 – клеточная опора; 3 – башенная опора; 4 – плоская опора; 5 – пролётное строение; 6 – несущая часть пролётного строения; 7 колесоотбой

Ось моста – воображаемая линия, проходящая посредине проезжей части; Ось опоры – воображаемая линия, проходящая посредине ширины опоры и перпендикулярная оси моста; Линия крайних свай (стоек) опор – воображаемая линия, проходящая вдоль моста по осям крайних свай (стоек) промежуточных опор. Мосты в большинстве случаев возводятся через водные преграды, которые характеризуются определенным режимом. Режим реки – это поведение реки в течении года или в течении заданного срока эксплуатации мостов. под режимом реки следует понимать изменение горизонтов воды, сроки и характер ледостава, ледохода, изменение скорости течения воды, изменение направления струй потока и т. д. Реки в течении года изменяют свой горизонт воды: летом они становятся мельче, во время больших дождей и при таянии снегов происходит подъем воды, который называется паводком. Паводки летом характерны для горных рек, а осенью и весной – для равнинных. Весной в результате таяния снегов в большинстве равнинных рек происходит большой подъем воды и они выходят из берегов. Такое состояние на реках называется половодьем.

Характеристики паводков и половодий на каждой реке в разные годы бывают различными. Поэтому мосты строятся на определенные сроки эксплуатации, рассчитываются на тот максимальный подъем, который возможен в течении этого срока. В характеристиках водотока принимаются обозначения: УВВ – уровень высоких вод – наивысший уровень воды, наблюдаемый в данной реке за несколько лет в период паводка или половодья. УМВ – уровень меженных вод – наиболее устойчивый летний и зимний уровень характерный для этой реки; РСУ – расчетный судоходный уровень; РУВВ – расчетный уровень высоких вод (наивысший уровень воды, который можно ожидать за весь период эксплуатации моста); УВЛ – уровень высокого ледохода – уровень воды при самом высоком ледоходе; УНЛ – уровень низкого ледохода – уровень воды при самом низком ледоходе.

Живое сечение реки – часть поперечного сечения реки, которая омывается водой. Главное русло – живое сечение при горизонте меженных вод. Левая и правая поймы – части поперечного сечения реки, ограниченные справа и слева урезами меженных вод.

Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих. Классификация мостов Военные мосты классифицируются по различным признакам. По срокам службы мосты бывают краткосрочные и временные. Краткосрочные. мосты рассчитаны на непродолжитель ный срок службы (от нескольких недель до одного года), имеют простейшую конструкцию. Пропуск ледохода или высокого па водка эти мосты не обеспечивают. Скорость движения на кратко срочных мостах может быть меньше скорости на дороге. Допусти мы дополнительные ограничения скорости машин на краткосроч ных мостах и их массы в зависимости от условий эксплуатации. Краткосрочными мостами могут быть низководные, подводные и наплавные мосты, а также мосты в виде надстроек пролетных строений и опор на сохранившихся конструкциях разрушенных ка питальных сооружений. При краткосрочном восстановлении организуются также паоромные, ледяные и свайно ледяные переправы.

Временные мосты предназначены для нормальной круг логодичной эксплуатации и рассчитываются на срок службы 3- 5 лет при постоянной грузоподъемности моста и без существен ного снижения скорости транспорта на мосту по сравнению с дви жением его на других участках дороги. Временными мостами мо гут быть: высоководные мосты на жестких опорах, построенные из местных материалов на обходе разрушенных капитальных мос тов; высоководные мосты на жестких опорах, собираемые из та бельного имущества. В условиях военного времени чаще всего приходится строить краткосрочные мосты и реже - временные. По условиям обеспечения пропуска высоких вод и ледохода мосты делятся на высоководные, низководные, подводные и на плавные.

Высоководные мосты строятся с учетом круглогодичной эксплуатации, имеют значительные по величине пролеты, большую высоту опор и относительно сложную конструкцию. Высоководный деревянный мост через реку Оку

Низководные мосты имеют минимальное возвышение пролетных строений над водой и не обеспечивают пропуска высоких паводковых вод и ледохода. Эти мосты имеют небольшие по величине пролеты, простейшую конструкцию и незначительные (в пределах сезона) срок эксплуатации.

У подводных мостов проезжая часть пролетного строения расположена ниже уровня воды на 30 50 см. Они обладают большей устойчивостью от воздействия поражающих факторов атомного взрыва (ударной волны, светового излучения), а также обеспечивают более надежную маскировку мостового перехода в целом. Переправа танков по подводному мосту "Пролет

Наплавные мосты устраивают на плавучих опорах или в виде плавучей ленты. Для пропуска судов предусматривается устройство выводных звеньев. На время паводка, ледохода наплавные мосты разбираются.

По ширине проезжей части мосты классифицируются на однопутные и двухпутные. По виду строительных материалов различают мосты деревянные, металлические, железобетонные, комбинированные. По размерам мосты делятся на малые, средние и большие. Малыми называют мосты длиной до 25 м, средними – от 25 до 100 м, большими – более 100 м. По системе (схеме статической работы пролетного строения) мосты делятся на балочные, подкосные, ферменные, арочные, подвесные, комбинированные. Выбор системы моста и характерные особенности его конструкции зависят от необходимой величины пролетов моста, высоты опор, величины планируемых нагрузок, а также имеющихся в наличии строительных материалов. По характеру применяемых конструкций различают мосты из табельных конструкций промышленного изготовления и из местных материалов войскового изготовления. К табельным мостам относятся понтонные парки и раз борные мосты на жестких опорах. Их достоинствами являются многократность использования, короткие сроки сборки, мобиль ность при транспортировке. Для элементов мостов войскового изготовления ис пользуются преимущественно местные материалы. Они могут из готавливаться заранее или в ходе строительства моста. Как пра вило, заранее изготавливаются блоки прогонов, блоки щитов проезжей части, колейные блоки, фермы Гау Журавского, доща то гвоздевые фермы и т. д. Это обеспечивает своевременное ре шение задач по скоростному возведению мостов в боевой обста новке.

По грузоподъемности различают мосты повышенной, нормаль ной, пониженной и малой грузоподъемности. Мосты повышенной (80 т) грузоподъемности обеспечивают движение всех существующих нагрузок. Мосты нормальной (60 т) грузоподъемности рекомендуется возводить на военно автомобильных дорогах. Мосты пониженной (25 и 40 т) грузоподъемности строятся на дорогах, где реальный грузопоток соответствует этой грузоподъемности. Мосты малой грузоподъемности строятся на дорогах, предназначаемых исключительно для автомобильного транс порта.

Элементы мостового перехода Комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий нормальную обработку и непрерывную эксплуатацию моста в течении планируемого срока эксплуатации, называется мостовым переходом. Мостовой переход состоит из моста, подходов к мосту, ледорезов, регуляционных сооружений и дноукрепительных устройств. В зависимости от местных условий и условий боевой обстановки некоторые элементы мостового перехода могут отсутствовать, за исключением подходов к мосту и самого моста. Мост является основным сооружением мостового перехода. Он состоит из пролетных строений и опор. Пролетное строение предназначено для перекрытия промежутка (пролета) между опорами и состоит из проезжей части и несущей части.

Проезжая часть создает удобную для езды поверхность, воспринимает на себя усилия от подвижных нагрузок и передает эти усилия на несущую часть. Несущая часть предназначена для восприятия нагрузок от проезжей части и передачи усилий от этих нагрузок и собственной массы на опоры. Чем больше расстояние между смежными опорами, тем сложнее конструкция несущей части, и наоборот. При малых расстояниях (пролетах) применяется простейшая несущая часть в виде ряда балок, называемых прогонами уложенных на насадки опор. При больших пролетах в качестве несущей части применяются различного рода фермы или металлические балки со сплошной стенкой больших сечений и размеров по высоте. Опоры предназначены для поддержания пролетных строений на требуемой высоте и для передачи всех усилий от пролетных строений на грунт. В военном мостостроение применяют мосты из дерева. В зависимости от характеристики преграды они могут быть свайными, рамными, свайно рамными, клеточными или ряжевыми. Подходами к мосту называются участки автомобильной дороги, которые непосредственно примыкают к мосту, сопрягая его проезжую часть с дорогой. В зависимости от условий местности они могут быть устроены в виде насыпи или выемки.

Высоту насыпи подходов рекомендуется назначать не более 1, 5 2 м, при большей высоте выгодней насыпь подхода заменять эстакадой моста на жестких опорах. Для защиты от затопления подходов водой высота насыпи должна быть выше предполагаемого уровня высоких вод. Для подхода к низководным мостам – не менее 1 м. Непосредственно у моста подходы в виде насыпи заканчиваются конусной отсыпкой или заборными стенками. Крутизна откосов насыпей в зависимости от ее высоты, скорости воды течения воды вдоль насыпи, вида грунтов самой насыпи и дна откоса принимается 1: 1– 1: 2. А при глинистых и суглинистых грунтах, сильном волнении и быстрой скорости течения – 1: 2, 5 1: 3. Крутизна лобовых откосов конусов назначается от 1: 1 до 1: 1, 75. При высоте насыпи подходов более 1, 5 м должно быть устроено ограничение для безопасности движения транспорта п насыпи в виде вертикальных надолб, устанавливаемых через каждые 1, 5 2 м с обеих сторон вдоль бровок земляного полотна. На расстоянии 150 200 м от моста подходы должны иметь по возможности уширения протяжением не менее 100 м для размещения поврежденных машин, удобства их объезда, а также для остановки транспорта при воздушном нападении противника. Вблизи подходов устраивают укрытия для личного состава и техники. На участках подходов, где имеются естественные укрытия, делают съезды и ставят указатели о наличии укрытий. В мостовых переходах, когда на поймах устраиваются длинные насыпи, в период пропуска высоких паводковых вод образуется сильное стеснение живого сечения потока воды. Вблизи конусов, вдоль насыпей, у опор и ледорезов моста образуется различные завихрения и водовороты, которые приводят к размыву их оснований. Для устранения размыва и обеспечения плавного протекания паводковых вод под мостом устраиваются регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы, траверсы и др.).

Струенаправляющие дамбы обычно сооружаются на реках с большими поймами на одном или обоих берегах. Очертание дамб в плане назначается на основе данных изучения режимов реки. Оно может быть криволинейным или состоять из криволинейных частей и прямой вставки. Часто очертание дамб назначают по параболе. Голова дамбы устраивается шириной до 4 5 м, уклоны речной части устраиваются не круче 1: 2. Для предохранения насыпи от размыва паводковыми водами устраиваются с верховой стороны, а иногда и с низовой ее стороны траверсы, которые отклоняют в сторону возникающие вдоль насыпи течения. Регуляционные сооружения при постройке мостов на ВАД, как правило, не возводятся, но их приходится приводить в рабочее состояние и эксплуатировать при временном восстановлении мостов через крупные водные преграды. На реках, покрывающихся в зимний период льдом, опоры деревянных мостов нуждаются в предохранении от повреждений, которые могут произойти в результате воздействия льда во время ледохода. Воздействие льда представляет наибольшую опасность для мостов, особенно при интенсивном ледоходе за счет большой силы ударов льда, а также за счет образования заторов. Для защиты опор устраиваются ледорезы, назначение которых заключается в дроблении больших льдин, ограждении опор моста от ударов льдин и направлении плывущих льдин в пролеты моста. Так как наиболее сильный ледоход наблюдается в местах наибольших глубин и скоростей реки, то главное внимание следует уделять защите речных опор моста. Опоры на пойменных участках в большинстве случаев могут быть защищены более легкими ледорезами, а береговые, как правило, защиты от льда не требуют. По месту расположения ледорезы разделяются на предмостовые и аванпостные.

Предмостовые могут иметь конструкцию, совмещенную с опорами, или в виде отдельно стоящих на определенном удалении от опор. Расстояние от ледорезов до опор назначается в зависимости от скорости течения. Если при быстром течении ледорезы поставить слишком близко к опоре, то льдины, ломаясь о ледорезы, могут успеть повредить опоры. Поэтому при быстром течении ледорезы удаляют от опор на большее расстояние, чем при слабом. Ширина ледореза назначается немного больше ширины опоры или в крайнем случае равной ей. На реках с особо сильным ледоходом не ограничиваются одним рядом ледорезов, а ставят впереди от первого ряда еще второй ряд ледорезов, называемых аванпостными. Они воспринимают на себя наиболее сильные удары ледяных полей и разламывают их на более мелкие части. Такие ледорезы ставятся только в главном русле, где бывают наибольшие скорости течения. При сооружении военных высоководных мостов применяются следующие типы ледорезов: кустовые нормальные, кустовые усиленные, плоские (однорядные, двухрядные), цилиндрические и шатровые. Дноукрепительные и берегоукрепительные устройства способствуют увеличению сроков эксплуатации мостовых переходов.

← Вернуться